【法院观点】本院认为：被告上海海事局具有对在我国东海海域发生海洋环境污染事故的单位进行处罚的执法主体资格。被告经调查取证，认定“舟山”轮违反《1972年国际海上避碰规则》规定，由于过失与“达飞佛罗里达”轮发生碰撞，导致“达飞佛罗里达”轮燃料油泄漏入海，造成海洋环境污染的事实清楚，证据充分；被告认定原告违反《海环法》第六十五条的规定，属于造成海洋环境污染的单位，且污染所造成的直接损失已经超过人民币100万元，遂根据《海环法》第九十一条第一款及第二款规定，给予原告罚款人民币30万元的行政处罚，属于适用法律正确。被告从立案到作出处罚的步骤、顺序、时限等执法程序符合《海事处罚规定》相关规定，属程序正当合法。保护海洋环境是一切单位和个人的义务，无论是主观上故意或过失，客观上直接还是间接造成海洋污染的单位，都应当承担相应责任；“达飞佛罗里达”轮燃料油泄漏入海是因与原告的船只发生碰撞所致，原告应当对其过失行为间接造成的海洋污染事故承担相应法律责任；另本案中行政责任的承担并不以是否承担民事赔偿责任为前提，故原告认为其经营的“舟山”轮不是漏油船只，不应当对污染事故承担责任的观点，本院不予采信。因此，原告要求撤销被告所作的海事行政处罚决定，重新作出免于行政处罚决定缺乏事实和法律依据。据此，依据《最高人民法院关于执行﹤中华人民共和国行政诉讼法﹥若干问题的解释》第五十六条第（四）项之规定，判决如下

【法院观点】本院认为，上诉人（原审被告人）黄某甲违反交通运输管理法规，因而发生两人死亡的重大交通事故，负事故的主要责任，其行为已经构成交通肇事罪。黄某甲在案发后经公安机关电话通知能主动到案，并如实供述自己驾船非法载客发生撞船事故致二人死亡的事实，是自首，可以从轻或者减轻处罚。黄某甲赔偿了被害人亲属的部分经济损失，亦可以酌情从轻处罚。 针对黄某甲及其辩护人提出的上诉及辩护意见，经审查，黄某甲酒后驾驶不具备夜航条件渔船非法载客渡河，在渡河过程中未能保持正规瞭望，在紧迫局面形成后采取的措施不当。“横县南通678“运沙船驾驶员李某在驾船时也未能正规瞭望，在紧迫局面形成后始终没有鸣笛警告提醒对方注意继而发生两船相碰的事故。黄某甲陈述称其载客鱼船后退到江心约15米处刚调转好船头，其即发现有运沙船过来，速度比较快。因其船头已经越过运沙船，随后就发生碰撞。再结合证人陆某甲、陆某乙陈述证实的黄某甲度客船调好头正驶向对岸时，其二人发现有运沙船向度船驶来，随即发生了两船碰撞。该两人证实的内容与运沙船驾驶员李某证实的“驶向对岸的小渔船在发现他们后慌乱中还想冲过对岸于是两船相撞”的说法相互印证。作为横渡江河的黄某甲，案发前其不仅没有严格按照操作要求正规寮望以保证安全通过。在紧迫局面形成后，其没有采取有效措施规避危险，反而欲强行通过，最后造成了两船相碰，致使其船上人员全部落水。可见黄某甲的违规行为是造成本次事故的主要原因；黄某甲及辩护人在二审审理期间没有提供新证据，仅凭黄某甲描述的船舶碰撞过程来推定李某的运沙船有超速、占道、逆行等违章行为。事实上，李某的运沙船即使有超载可能，但该超载行为并不必然发生交通事故，更不必然发生人员伤亡后果。反观黄某甲酒后驾驶不具备夜行条件渔船违法搭载客人夜间渡河行为，则是存在较大安全隐患的重要因素。本案是黄某甲夜晚冒险载客渡江时没有保持正规寮望致险情发生，在紧迫局面时存在采取强行横穿的措施等不当行为，造成了其船上乘客落水后，有两人没能及时获救而溺水死亡的重大交通事故。黄某甲的违规行为是发生重大交通事故的主要原因，故黄某甲应负事故的主要责任；南宁海事局依照《中华人民共和国内河避碰规则》第三条、第六条规定做出的黄某甲应负事故主要责任，李某负事故次要责任的调查结论意见书客观、真实，与本院查明的事实一致。南宁海事局经法定程序进行调查并对事故的原因进行分析后，依法作出的责任认定合理、合法，应予以采信；黄某甲及辩护人以李某驾驶的横县“南通678”运沙船有占道、逆行、超载等违章行为，应负事故的主要责任的意见无事实依据。要求判定南宁海事局的调查结论意见书无效，并据此要求二审认定黄某甲不负事故主要责任的意见其理由不充分，不予采纳。 原审判决认定黄某甲犯交通肇事罪的事实清楚，证据确实、充分，定性准确，适用法律正确，量刑适当，诉讼程序合法，依法应予维持。南宁市人民检察院提出应维持原审判决的检察意见，本院予以支持。依照《中华人民共和国刑事诉讼法》第二百二十五条第一款第（一）项之规定，裁定如下

【法院观点】本院认为：本案是一宗船舶碰撞损害责任纠纷。根据最高人民法院《关于海事法院受理案件范围的若干规定》第1条的规定，本案纠纷应由海事法院专门管辖。本案船舶碰撞发生地在广州港伶仃航道水域，三被告住所地均位于广东省内，均属于本院管辖的地域范围内，依据《中华人民共和国民事诉讼法》第三十条关于“因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管辖”的规定，本院对本案具有诉讼管辖权。根据《中华人民共和国海商法》第二百六十九条关于“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律”的规定，本案适用中华人民共和国法律。 本案碰撞发生在广州港伶仃航道水域，应适用《珠江口水域船舶安全航行规定》和《1972年国际海上避碰规则》划分碰撞双方的过失责任。在能见度不良，伶仃航道出口大船已驶近的情况下，“和兴888”轮在不了解航道是否有出口船的情形下盲目穿越航道，妨碍了顺航道航行船舶的航行安全，违反了《珠江口水域船舶安全航行规定》第八条和《1972年国际海上避碰规则》第二条第一款的规定；该轮直至碰撞前1分钟才发现他船，存在了望疏忽，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定；在能见度不良的情况下，没有按规定鸣放声号，违反了《1972年国际海上避碰规则》第三十五条第一款的规定；面临紧迫危险时，盲目朝着“恒荣”轮方向转向驶去，违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第一款的规定；在能见度不良的情况下，仍然使用7节航速航行，没有使用安全航速，违反《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定。“恒荣”轮没有及早发现他船，无法对碰撞局面和碰撞危险作出充分估计，存在了望疏忽，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定；在对方船舶雷达回波消失、动态不明的情况下，没有将本船航速降低到仅能维持舵效的程度，碰撞发生时的航速仍有10节，没有使用安全航速，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定；没有按规定在能见度不良的情况下鸣放声号，违反了《1972年国际海上避碰规则》第三十五条第一款的规定。“和兴888”轮和“恒荣”轮对导致本案碰撞均有过失。鉴于“和兴888”轮在能见度不良，不清楚航道船舶航行情况下盲目穿越航道，直至碰撞前1分钟才发现“恒荣”轮，在紧迫局面的情况下朝着“恒荣”轮转向，对本案碰撞负有更大的过失责任。根据“和兴888”轮和“恒荣”轮的过失程度，本院认为两轮应对本案船舶碰撞分别承担60%和40%的过失责任。 原告恒荣公司作为“恒荣”轮的船舶所有人，被告谭鼎钊、谭鼎城作为“和兴888”轮登记的船舶所有人，根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款关于“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任”的规定和最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条关于“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担”的规定，原告恒荣公司应对“恒荣”轮过失造成的损失承担赔偿责任，被告谭鼎钊、谭鼎城应对“和兴888”轮的过失造成的损失承担赔偿责任。本案碰撞虽然发生在维港公司光船租赁“和兴888”轮期间，在碰撞发生后维港公司也参与事故处理协商，但因该光船租赁未经经依法登记，依法不得对抗第三人，根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条的规定，维港公司依法不承担本案船舶碰撞的赔偿责任。被告谭鼎钊、谭鼎城对维港公司在本案船舶碰撞中应承担的责任可通过双方之间的租船合同另行解决。原告恒荣公司、人保公司与被告谭鼎钊、谭鼎城主张维港公司直接承担“和兴888”轮碰撞赔偿责任，没有法律依据，本院不予支持。 根据《中华人民共和国海商法》第二百五十二条第一款关于“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人”的规定和《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第九十三条关于“因第三人造成保险事故，保险人向被保险人支付保险赔偿后，在保险赔偿范围内可以代位行使被保险人对第三人请求赔偿的权利”的规定，原告人保公司作为“恒荣”轮的保险人，向原告恒荣公司支付了保险赔款后，原告人保公司在保险赔偿范围内取得“恒荣”轮损失的代位求偿权，有权向被告谭鼎钊、谭鼎城提出赔偿请求。 因本案碰撞造成船员人身损害赔偿损失240万元，原告恒荣公司承担40%的赔偿责任，即96万元，被告谭鼎钊、谭鼎城承担60%的赔偿责任，即144万元，原告恒荣公司已向船员家属赔偿120万元，被告谭鼎钊、谭鼎城应向原告恒荣公司赔偿24万元。原告恒荣公司主张被告谭鼎钊、谭鼎城赔偿从恒荣公司最后赔偿之日的2013年10月10日起按中国人民银行公布的同期贷款利率计算的利息损失合理，本院予以支持，利息损失计算至本判决确定之日止。 因本案碰撞事故造成原告恒荣公司修理费等损失649130.27美元和8160元，被告谭鼎钊、谭鼎城应承担60%的赔偿责任，即应承担389478.16美元和4896元。原告人保公司已向恒荣公司支付了保险赔款588534.67美元，被告谭鼎钊、谭鼎城承担60%的责任，应向人保公司赔偿353120.80美元。原告人保公司主张被告谭鼎钊、谭鼎城应赔偿从2013年11月6日起按中国人民银行公布的同期贷款利率计算的利息损失符合法律规定，本院予以支持。被告谭鼎钊、谭鼎城应向原告恒荣公司赔偿其余修理费等损失36357.36美元和4896元。原告恒荣公司主张被告谭鼎钊、谭鼎城应赔偿从2013年10月10日起按中国人民银行公布的同期贷款利率计算的利息损失，本院予以支持。以上利息损失均计算至本判决确定支付之日止，美元部分利息损失按中国国家外汇管理局公布的利息损失起算之日人民币与美元的中间价换算成人民币计算利息损失。 原告恒荣公司因本案纠纷申请财产保全而缴纳了财产保全申请费5000元，该损失是由于被告谭鼎钊、谭鼎城没有向原告恒荣公司赔偿而产生，应由被告谭鼎钊、谭鼎城赔偿原告恒荣公司。 综上，依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款、第二百五十二条第一款，最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第九十三条和《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，判决如下

【法院观点】本院认为：本案各方当事人均为境外注册的公司，故本案为涉外船舶碰撞损害责任纠纷。一审庭审中各方当事人均选择适用中国法律，故对一审法院适用中华人民共和国法律审理本案予以确认。 根据罗克韦尔公司、达飞公司、普罗旺斯公司的上诉请求和理由以及各自的答辩意见，本案二审审理的争议焦点为：一、一审判决对涉案船舶碰撞责任比例的认定是否正确。二、一审判决对罗克韦尔公司主张的损失金额认定是否正确。三、一审法院是否存在程序违法。各方当事人对本院归纳的争议焦点均无异议，本院分析如下： 一、一审判决对涉案船舶碰撞责任比例的认定是否正确 关于双方争议的涉案两次避碰协议效力问题。首先，对于涉案两船通过ＶＨＦ达成的第一次避碰协议效力问题，达飞公司、普罗旺斯公司认为因该通话达成的协议内容违反《72避碰规则》且不符合船员良好船艺而应当被认定为无效，一审法院应当根据《72避碰规则》的规定及海员通常做法和良好船艺来认定两船的具体避碰行为是否妥当。对此本院认为，《72避碰规则》既是碰撞发生前的避碰行动指引，也是碰撞发生后判定责任的依据，但其并不排除碰撞双方在规则规定的范围以外达成一致协议。涉案第一次避碰协议达成时两船相距5.9海里，此距离不存在碰撞危险，此时《72避碰规则》各条均不适用，两船可以自由采取行动并达成协议。故涉案两船有关佛轮过舟山轮船尾的约定不违反《72避碰规则》的规定，双方应当依约履行。其次，罗克韦尔公司认为第一次避碰协议应当持续有效至两船达成第二次避碰协议，一审判决认定两船进入互见状态时第一次避碰协议因违反《72避碰规则》而不适宜继续执行错误。对此本院认为，尽管双方对于两船互见的距离存在争议，但对于达成第二次避碰协议前即进入互见状态均表示认可，此时两船由原先的不互见转变为交叉相遇局面，《72避碰规则》应当开始适用。一审法院根据该规则第十五条、第十六条的规定认定舟山轮为让路船，在第一次避碰协议关于双方左转过右舷的约定已与规则相冲突的情况下，舟山轮应尽可能及早采取大幅度行动让清佛轮并积极与佛轮沟通确定会遇方式，该认定并无不当。再次，对于第二次避碰协议的效力，双方均无异议，且符合《72避碰规则》的相关规定，双方应依约履行。 关于涉案两船碰撞责任比例的认定问题。首先，一审法院关于涉案两船均疏忽瞭望，未能正确判断碰撞危险，且在紧迫危险发生前的多次避碰行动中均未减速等行为违反了《72避碰规则》第五条、第六条及第七条之规定的认定正确，双方在上述行为中过错比例相当。其次，在双方达成第一次避碰协议之后至两船构成交叉相遇局面之前，涉案两船并未依据协议及时向左转向，在佛轮已经告知须避让渔船的情况下，舟山轮仅左转不到5°，此举对于其后碰撞危险的形成存在一定过错。同时，佛轮虽须避让左舷渔船，但其过清渔船后，未依约采取大幅度左转，也存在过错。双方在这一阶段的过错比例相当。再次，在涉案两船构成交叉相遇局面之后至双方达成第二次避让协议前，舟山轮作为让路船未依照《72避碰规则》第十五条、第十六条的规定尽早采取大幅度行动宽裕让清佛轮，亦未及时与佛轮沟通确定新的会遇方式。而佛轮在发现舟山轮未依照规则采取适当行动时，也未独自采取避免碰撞的操纵行动。在这一阶段中，舟山轮的过错比例较大。第四，在双方达成第二次避让协议直至碰撞发生这一阶段，两船均未依照避让协议及《72避碰规则》第十六条、第十七条的规定及时大幅度右转，且均存在先小幅左转后小幅右转的情况，对于碰撞危险的发生预计不足。此后，舟山轮在0031时07秒存在回到“正舵”的舵令失误，佛轮更是在0031时存在“左满舵”的严重过失，虽然两轮在碰撞发生前均依约采取了“右满舵”的避碰行动且佛轮二副在碰撞发生前40秒还下令“停车”，但在第二次避碰协议达成后直至碰撞发生时舟山轮仅向右转向78.5°，佛轮仅向右转向50°且转向时间较舟山轮晚，故在这一阶段佛轮过错比例较大。综合上述四个阶段的分析，本院认为一审法院认定舟山轮和佛轮对涉案碰撞事故应承担对等责任并无不当，应予维持。 二、一审判决对罗克韦尔公司主张的损失金额认定是否正确 达飞公司、普罗旺斯公司认为一审判决对罗克韦尔公司船舶修理费、船期损失及相关担保费用的认定有误。对此本院认为，首先，关于船舶修理费的问题，达飞公司、普罗旺斯公司虽委托泛华天衡公司进行鉴定并出具公估报告以证明修理费过高，但结合全案事实来看，舟山轮的船舶修理系源于该轮发生船舶碰撞事故，因该轮尚处于期租合同期间，为减少营运损失而进行紧急维修产生的费用必然高于普通的船舶修理。对于泛华天衡公司公估报告中提出的几项有异议的修理费用，其仅系公估人员在正常情况下的推论，缺乏充分有效的证据加以证明，加之罗克韦尔公司已经实际支付了涉案船舶修理费且该费用系在船厂报价基础上协商扣减近100万美元后得出，故达飞公司、普罗旺斯上诉主张罗克韦尔公司的船舶修理费明显过高，证据与理由不足，不予支持。其次，关于船期损失的问题，虽然达飞公司、普罗旺斯公司二审期间提交了经公证认证的由租船经纪人ＢａｒｒｙＲｏｇｌｉａｎｏＳａｌｌｅｓ出具的舟山轮同类型船舶市场同期期租水平以及2014年版《海上运输回顾》的译文节选，以证明涉案期租合同11600美元／天的租金过高。但是，从上述证据来看，2013年舟山轮同类型船舶的期租价格呈迅速上涨趋势，同年末的价格水平约为年初的6-7倍，涉案《定期租船合同》系2013年3月所签，且租期为10至13个月，罗克韦尔公司主张该合同价格反映了期租双方对未来市场走势的预期符合商业习惯，且罗克韦尔公司一审期间提供了相应证据对舟山轮停租期间遭受的损失加以证明，在达飞公司、普罗旺斯公司未能提交充分反驳证据的情况下，对一审判决确认的舟山轮租金损失予以确认。再次，关于担保费用的问题，达飞公司、普罗旺斯对该费用的产生以及缴纳并无异议，其仅认为该笔费用应由罗克韦尔公司的责任保险公司承担，与其无关。对此本院认为，本案系罗克韦尔公司就涉案船舶碰撞事故提起的损失赔偿之诉，讼争的担保费用系因船舶碰撞所致，一审法院将该笔费用纳入罗克韦尔公司的损失总额并无不当，对于舟山轮的责任保险公司是否会对该笔费用理赔，则不在本案审理范围之内。 三、一审法院是否存在程序违法 罗克韦尔公司认为，一审法院对其提出的上海海事局公共应急处置措施费用、渔业资源损害及费用、货损赔偿等诉讼请求，在罗克韦尔公司未提出书面撤诉申请的情况下，既未驳回上述诉讼请求又没有另案处理的做法违反法定程序。达飞公司、普罗旺斯公司认为，在涉案两船均存在高额损失且佛轮损失远远高于舟山轮损失的情况下，一审判决仅认定舟山轮损失，该认定违背了我国海商法关于海事赔偿责任限制“先抵消、再限制”的基本原则，一审法院存在程序违法。 对于罗克韦尔公司提出的程序问题，本院认为，罗克韦尔公司在提交起诉状时，除主张船舶修理费及船期损失外，其第二、三项诉讼请求分别为请求判令达飞公司赔偿罗克韦尔公司因佛轮碰撞油污事故而负担的第三方损害（公共应急处置、渔业资源）赔款合计人民币9000万元，以及请求判令达飞公司赔偿罗克韦尔公司因船舶碰撞事故而负担的货损赔款共计16840000美元。罗克韦尔公司在一审期间虽未提出书面撤诉申请，但其在2015年5月27日的一审第四次庭审中明确表示仅对起诉状中的第一项诉讼请求向达飞公司、普罗旺斯主张赔偿责任，对其余几项诉请保留时效，加之一审期间对前述两项诉讼请求的金额并未明确且罗克韦尔公司也未实际赔付，故一审法院对该两项诉讼请求未予审理并无不当。因罗克韦尔公司曾在本案中对上述两项诉请涉及的损失提出过主张，如果其后这些损失实际发生，其仍可向达飞公司、普罗旺斯公司另案提起诉讼。 对于达飞公司、普罗旺斯公司提出的程序问题，本院认为，虽然我国海商法第二百一十五条规定，“享受本章规定的责任限制的人，就同一事故向请求人提出反请求的，双方的请求金额应当相互抵消，本章规定的赔偿限额仅适用于两个请求金额之间的差额。”但是，本案中，仅罗克韦尔公司就碰撞损失提出了索赔，达飞公司、普罗旺斯公司并未就佛轮损失提出反诉，故一审法院仅能罗克韦尔公司已经提出主张部分作出判决，但该判决不影响一审法院在其后的海事赔偿责任限制基金确权案件中就佛轮损失进行认定，亦不影响双方损失确定后先抵消、再限制的实行。故一审法院不存在程序违法。 综上，罗克韦尔公司所有的舟山轮与普罗旺斯公司所有、达飞公司光船承租的佛轮因船舶碰撞导致舟山轮产生船舶修理费用、租金损失等大量损失。双方关于责任比例的上诉主张，证据与理由均不足，一审法院认定舟山轮和佛轮对涉案船舶碰撞事故各负50%的责任正确。达飞公司、普罗旺斯公司关于一审判决认定舟山轮各项损失过高的主张缺乏相应证据，不予支持。双方关于一审法院程序违法的主张，证据与理由不足，不予支持。罗克韦尔公司关于一审判决认定舟山轮部分损失存在计算错误的主张正确，对该部分事实应予纠正，罗克韦尔公司因涉案事故遭受的损失共计22524379.22元，佛轮光船承租人达飞公司应根据其在涉案碰撞事故中的过错比例对上述损失承担50%的赔偿责任。一审判决认定事实基本清楚，适用法律正确，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（二）项之规定，判决如下

【法院观点】本院认为：营口公司委托满洋公司对其所属的沉船进行扫测探摸及警戒作业，双方当事人出具及签署的委托书及协议书意思表示真实，合法有效，双方应按约履行。双方对扫测探摸费用50万元无异议，争议主要在于两艘警戒船所发生的警戒监护时间及费用的计算。满洋公司认为，警戒监护的时间应根据委托方和受托方的意思表示确定，如果合同没有约定具体的警戒时间，则受托方应在得到委托方解除警戒的指令前持续警戒，涉案沉船的警戒时间应从合同签订日（2015年8月28日）起计至营口公司通知满洋公司停止警戒日止（2015年10月28日），即两船各62天，按每船每天5万元计算，共计620万元。营口公司则认为，安排警戒船的唯一目的，是由于沉船处于船舶航行水域，在未确定沉船准确位置和水深之前，需要避免沉船障碍物对海面过往航行船舶产生威胁，故在设立沉船标志及海事主管机关发出航海通告后，无需再安排警戒；退而言之，即使在扫测设标后仍需警戒，也应参考《国际海上避碰规则》的规定，以沉船为中心、2-3海里距离为半径进行警戒，否则避碰作用无法达到，警戒船将形同虚设；结合满洋公司提供的航海日志，“甬海安6”船的警戒时间为11天5小时10分钟，“满洋7”船的警戒时间扣除前期探摸作业的4天后为37天19小时30分钟。 对此，本院认为：1、警戒监护的目的有沉船避让、防油泄漏、防止船上设备及货物被盗、防止次生灾害及应急施救等，在设置沉船标志、海事主管机关发出航海通告后，警戒监护仍需持续。原、被告双方在委托书明确，派遣两艘船舶进行警戒监护，故警戒船为两艘是双方的合意，在每船每天费用固定为5万元的情况下，满洋公司派遣何种吨位的警戒船与营口公司无关。2、营口公司出具的委托书显示“委托派遣两艘警戒船进行现场警戒，费用为5万元／艏／天”，满洋公司接受该委托后投入警戒船进行作业，故双方当事人对警戒时间的计算单位已达成以天计算的合意，不足一天的应按照一天计算，营口公司关于以小时／分钟为单位计算的抗辩，证据与理由不足，本院不予采纳。3、扫测探摸报告显示，“满洋7”、“甬海安6”两船在2015年8月28日至9月1日期间为扫测探摸作业进行现场监护，扫测潜水船为“满洋2004”、“满洋16”，扫测潜水与警戒监护系不同作业，虽在同一时间发生，但不影响其各自收费，故营口公司关于该5日不应计算警戒费用的抗辩，本院不予采纳。4、营口公司抗辩称应以2-3海里距离为半径计算时间，但未提供相关行业规定或惯例，原、被告对此亦无合同约定，故该抗辩意见本院不予采纳。 关于警戒监护费用的计算，自满洋公司按约于2015年8月28日将“满洋7”、“甬海安6”两船投入警戒监护作业起至2015年10月28日营口公司通过电子邮件通知满洋公司警戒作业结束止，按照上文的表格统计，“满洋7”、“甬海安6”船在现场进行警戒监护的时间分别为43天、24天，该期间费用应按约定的5万／艏／天计算，合计335万元。至于两船在避风、维修、补给期间的费用如何计算的问题，本院认为，海上作业存在无法避免、预估的自然风险，根据警戒合同的性质，满洋公司有权合理安排警戒措施以达到安全警戒的目的，故两船因避风、补给、维修等原因停泊在港的时间属于警戒监护时间的必要组成部分。依据航海日志，“满洋7”、“甬海安6”两船在整个监护期间分别有19天、38天不在现场，虽船舶停泊期间各项运营费用实际减少，但警戒船未挪作他用，回港避风、维修、补给也是为了保证警戒船安全，以便更好地履行警戒监护职责，往返于事故现场也会产生油耗、工资等各项费用。根据公平原则，本院酌定对该段时间的费用进行减半计算，故补给、维修、避风期间费用为142.5万元。综上，营口公司应按照合同约定向满洋公司支付警戒监护费用477.5万元。 综上，满洋公司在接受营口公司的委托后，已履行了沉船扫测、探摸及警戒监护的义务，营口公司应按约支付相关警戒监护费及扫测探摸费，逾期不付，应承担继续履行付款义务的违约责任。原告满洋公司诉请有理部分，本院予以支持。依照《中华人民共和国合同法法》第一百零七条、第一百零九条之规定，判决如下

【法院观点】本院认为：本案系涉外船舶碰撞引起的损害责任纠纷，碰撞事故发生地为中国浙江海域，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第二百六十五条的规定，本院对本案具有管辖权，并依法适用中华人民共和国法律。 依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款的规定：“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。”原告所属的“浙奉渔22028”轮严重了望疏忽，事发前未发现“ＢＡＳＨＴ”轮，直至外轮鸣放汽笛，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定。本次事故中，双方构成交叉会遇局面，“浙奉渔22028”轮为让路船，其未履行让路船义务，违反了《1972年国际海上避碰规则》第十六条的规定。被告所属的“ＢＡＳＨＴ”轮严重了望疏忽，当班二副未及时发现来船，且在观测时错误判断涉案渔船与案外渔船的位置，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定。事发水域属舟山沿海187作业渔区，该水域有多艘渔船，“ＢＡＳＨＴ”轮始保速保向行驶，航速约18.4节，未使用安全航速，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定。对碰撞事故的发生，两船均有过失，综合两船导致事故发生的过错大小，本院认定，两船的过失责任比例为“浙奉渔22028”轮55%、“ＢＡＳＨＴ”轮45%。原告损失合计5764600元，被告应按责任比例承担2594070元。被告抗辩原告不具有主体资格，本院认为，涉案的“浙奉渔22028”轮虽系原告所有的“浙奉渔运00130”轮改装而成，但该轮已被渔业主管部门处罚且相应的证书正在办理过程中，原告对改装后的涉案渔船享有实际所有权，碰撞发生后其财产权受到了侵害，原告有权向被告主张侵权损害赔偿，故被告的抗辩本院不予采信。关于利息，1-7项的损失（4851600元，结合双方比例，被告应承担2183220元）为碰撞事故发生之时产生，故本院认定应从2013年11月26日起按中国人民银行同期贷款基准利率计算利息；其他项目的损失（913000元，结合双方比例，被告应承担410850元），本院酌定事故发生两个月之后即2014年1月26日起按中国人民银行同期贷款基准利率计算利息。综上，原告船舶在事故中受损，损失合理部分，本院予以支持。依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第二百五十九条之规定，判决如下

【法院观点】本院认为，本案原告向被告主张船舶碰撞导致的侵权损害赔偿，系船舶碰撞损害责任纠纷。根据双方的诉辩主张和举证、质证情况，本案争议的焦点是碰撞责任的比例和原告遭受的损失。 关于碰撞责任，双方对海事行政部门作出的责任认定书及事故调查报告所认定的碰撞事实均未提出异议或足以推翻其认定的反驳证据，且海事行政部门所认定的事实可与双方提交的航海日志、事故报告及填写的海事事故调查表中的陈述的事实基本印证，本院予以认定。根据本案碰撞事故发生的事实，“冠海308”轮先与与之处于交叉相遇局面的“ＡｔｌａｎｔｉｃＬｅｇｅｎｄ”轮相撞，约两分钟后，又与与之处于追越与被追越局面的“金润168”轮碰撞。虽然两次碰撞发生的时间间隔不长，但两次碰撞系先后发生，并非三船同时相撞，两次碰撞的格局截然不同，各船所应遵守的《避碰规则》的具体规定及避碰义务亦不相同，故从法律意义上考虑，有必要对两次碰撞的责任予以分别认定。从因果关系角度考虑，“ＡｔｌａｎｔｉｃＬｅｇｅｎｄ”轮与“冠海308”轮的碰撞时间在先，且是导致“冠海308”轮向右偏转进而与“金润168”轮相碰的直接和最主要原因；而反过来，“金润168”轮与“冠海308”轮的碰撞却不可能导致“冠海308”轮与“ＡｔｌａｎｔｉｃＬｅｇｅｎｄ”轮相撞，故应分别认定两次碰撞的相关方的责任比例。从实际索赔与赔偿的角度考虑，如对三船的责任进行一次认定，则“金润168”轮还须按其责任比例承担“ＡｔｌａｎｔｉｃＬｅｇｅｎｄ”轮与“冠海308”轮碰撞所造成的损失，这显然不符合两次碰撞相互之间的因果关系，亦显失公平。综上所述，分别认定两次碰撞的责任比例更契合涉案三船两碰事故的相关事实及不同的碰撞格局，更利于以《避碰规则》为依据对相关船舶的行动进行法律评价，亦更吻合两次碰撞的因果关系，并符合公平原则。 就涉案的第二次碰撞，即“冠海308”轮与“金润168”轮之间的碰撞，两船分别系追越船与被追越船的关系。依据《避碰规则》第十三条的规定，从追越开始直到最后驶过让清为止，“冠海308”轮负有给“金润168”轮让路的义务，而不论两船间方位的任何改变。然而，“冠海308”轮在发现左舷有“ＡｔｌａｎｔｉｃＬｅｇｅｎｄ”轮向东行驶，即将在本船前方穿越本船航线，且通过ＶＨＦ呼叫联络对方无果的情况下，仍然保向保速航行，继续追越“金润168”轮，并未顾及“ＡｔｌａｎｔｉｃＬｅｇｅｎｄ”轮与本船的交叉相遇局面可能会导致本船与“金润168”轮及本船右舷的其他北上船舶之间发生危险。根据《避碰规则》第十五条的规定，尽管在“ＡｔｌａｎｔｉｃＬｅｇｅｎｄ”轮和“冠海308”轮之间，“冠海308”轮是直航船，“ＡｔｌａｎｔｉｃＬｅｇｅｎｄ”轮是让路船，但“冠海308”轮仍负有《避碰规则》第十七条第1款第（2）项和第2款所规定的避碰义务；何况当时“冠海308”轮还是一艘正在追越“金润168”轮的追越船，右舷还有多艘北上船，其更应特别谨慎地采取行动避免与“ＡｔｌａｎｔｉｃＬｅｇｅｎｄ”轮碰撞，并避免其与“ＡｔｌａｎｔｉｃＬｅｇｅｎｄ”轮之间的局面危及“金润168”轮及其他北上船的安全。然而，“冠海308”轮直到紧迫局面形成、与“ＡｔｌａｎｔｉｃＬｅｇｅｎｄ”轮的碰撞难以避免时方才采取“右满舵”、“倒车一”的措施，但是“冠海308”轮仍然与“ＡｔｌａｎｔｉｃＬｅｇｅｎｄ”轮发生碰撞，并在碰撞前采取的“右满舵”措施和碰撞产生的惯性的共同作用下，船艏迅速右转，殃及右侧的“金润168”轮。事实证明，“冠海308”轮既没有运用良好的船艺采取及时有效的措施避免与“ＡｔｌａｎｔｉｃＬｅｇｅｎｄ”轮发生碰撞，又没有避免两船碰撞对“金润168”轮造成危险，也没有履行追越船让清被追越船的义务，最终导致本船碰撞被追越船“金润168”轮。在与“金润168”轮的碰撞中，“冠海308”轮具有明显的过失，应当承担赔偿责任。 “金润168”轮在同意“冠海308”轮的追越请求后，向右调整船位，配合“冠海308”轮追越，此后又进一步减速，等待“冠海308”轮和“ＡｔｌａｎｔｉｃＬｅｇｅｎｄ”轮通过，说明“金润168”轮在船舶操纵和避碰中已经按照《避碰规则》的规定和要求采取了一定的行动。根据“金润168”轮船长所作海事报告，该轮在事发当日2110时左右即已发现出港的“ＡｔｌａｎｔｉｃＬｅｇｅｎｄ”轮将与其横交，随后还注意到“ＡｔｌａｎｔｉｃＬｅｇｅｎｄ”轮与其有发生紧迫局面的可能，尤其是在其左舷还有“冠海308”轮正在追越的情况下，“金润168”轮应根据《避碰规则》第二条第1款、第六条、第八条第1、2、4、5款等规定，及早地采取有效的避碰行动。但作为一艘在航船，在有足够反应时间的情况下，“金润168”轮事实上并未有效避免与“冠海308”轮的碰撞，其在戒备和采取避碰措施的及时性、有效性上稍有疏忽，对该次碰撞具有轻微的过失。根据双方过失程度的比例，“冠海308”轮应承担事故损失90%的赔偿责任，“金润168”轮应承担10%的赔偿责任。 关于碰撞造成“金润168”轮的损失，原告主张修理费161294元、燃油损失56619元、船员工资44000元、伙食费1904元、船期损失154000元、违约损失96200元，合计514017元。对此，本院逐项评判如下： 1、修理费。“金润168”轮事发后未就近在上海或附近地区修理，而是回秦皇岛修理。根据被告提交的2014年7月16日检验报告中有关“金润168”轮在上海地区修理费用标准的陈述，原告在秦皇岛修理的费用标准低于在上海地区修理的费用标准，有利于减少损失，故本院认可该轮回秦皇岛修理的费用标准。修船厂向原告收取了161294元，其中实含修理费152581元、延期付款滞纳金8713元。该延期付款滞纳金非因涉案侵权行为所直接造成的损失，原告亦无理由和必要延期支付修船费用，故本院对延期付款滞纳金不予支持。根据海事行政部门的调查报告及被告提供的检验报告所载受损部位照片，“金润168”轮受损部位仅限于球鼻艏前端变形、向内塌陷，并不涉及船底壳的损坏，故本院对原告主张的船底壳外板、清洁、打砂及喷漆费用33775不予支持。被告虽主张“金润168”轮停靠船厂码头即可完成修理，无需进坞修理，但“金润168”轮受损部位为球鼻艏，需要入坞检修；即使最终发现水线以下部分并未受损，但也确有必要对水线以下部位检查确认无误后方可开展维修。故对被告的该项抗辩不予采纳。考虑到球鼻艏钢板割换修复后确需油漆，酌情支持油漆费用5000元，对其余油漆费用则不予支持。综上，“金润168”轮因涉案碰撞事故损坏的合理的修理费用应为102606元。 2、燃油损失。原告主张的燃油损失是事故处理期间，即事发后“金润168”轮自事发地开往上海吴淞锚地供调查人员登船调查到驶出长江口继续北上之前这一段期间的燃油费用。“金润168”轮在该期间的往返航行及燃油消耗系因涉案碰撞事故所额外产生的，如不发生涉案事故，则可以避免，故该期间的燃油费用，应由碰撞双方按责任比例承担。根据原告提交的“金润168”轮航海日志、被告提交的检验报告及本院自海事行政部门调取的材料，这段期间大致从3月5日起至7日止，共计3天。根据原告提交的“金润168”轮轮机日志，该期间柴油消耗共计4.06吨。原告主张船用柴油的价格8100元／吨略高于2014年3月至4月的市场价，本院酌情认定该时期0＃柴油的到船价为7650元／吨，“金润168”轮为处理涉案事故遭受的燃油损失为31059元。 3、船员工资和伙食费。该项费用属于船舶修理期间的维持费用之一，但该项费用的计算期间应以船舶实际修复所需的合理期间为限。在案有效证据表明，涉案事故发生及“金润168”轮修理期间该轮实有在船船员12人，工资总额为151000元／月；该轮修理期间自2014年3月11日起至15日止，共计5天。船舶修理期间该轮船员工资为25167元（151000÷30×5）。原告主张船员伙食费标准为17元／人／天，较为合理，船舶修理期间的伙食费为1020元（17×12×5）。 4、船期损失。原告以原定航次租船合同约定的可得运费直接作为其船期损失，不符合实际情况及相关司法解释的规定。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十条，船期损失应以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算。但原告既未举证证明碰撞前后各两个航次的营运成本，从而证明其净盈利金额，还明确表示不对事故造成的损失申请鉴定或评估，应承担举证不能的不利后果。本院无从认定原告必然从因碰撞事故而未执行的航次中盈利，以及盈利的具体金额，故对原告主张的船期损失不予支持。 5、违约损失。原告因涉案事故造成其无法实际履行与案外人海皇公司于2014年3月1日订立的日照港至秦皇岛港的航次租船合同，因而向海皇公司承担了相应的违约责任，原告的该节损失属于因涉案船舶碰撞侵权行为所造成的损害，其请求被告予以赔偿于法有据。唯其通过运费抵扣等方式向海皇公司实际赔付的96200元款项中包括了航次租船合同约定的违约金46200元（运费35元／吨×货物重量4400吨×30%）和定金5万元。对于定金，根据《中华人民共和国担保法》第九十一条的规定，其数额由当事人约定，但不得超过主合同标的额的百分之二十。故航次租船合同中约定的定金应以30800元（35×4400×20%）为限，超过该数额的部分无效。对于原告承担的违约责任中违约金和定金的关系，《中华人民共和国合同法》第一百一十六条规定，当事人既约定违约金，又约定定金的，一方违约时，对方可以选择适用违约金或者定金条款。故原告向海皇公司承担违约责任时理应提出抗辩，要求海皇公司在请求约定违约金和双倍返还定金中作出选择，以维护自身权益，减轻己方损失。对于原告对海皇公司所作出的超出相关法律规定的违约赔偿，系由原告自身未充分行使合同权利、未尽减损义务所致，而与被告无关，不应由被告承担。因此，本院酌情认定原告向海皇公司支付的46200元违约金为其因涉案碰撞事故所遭受的损失，对超出该金额的部分则不予支持。 综上所述，原告因涉案碰撞事故所遭受的上述各项损失总计206052元。根据原、被告承担事故侵权赔偿责任的比例，被告应向原告赔偿的金额为185446.80元。原告另主张按同期活期存款利率计算的该款项的利息，于法有据。上述原告各项损失均因涉案碰撞事故所导致，2014年3月4日涉案事故发生之日即为上述原告各项损失的发生之日，利息从该日起算并无不妥。依照《中华人民共和国合同法》第一百一十六款，《中华人民共和国侵权责任法》第六条第一款，《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一、二款，《中华人民共和国担保法》第九十一条，《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第三条、第七条、第十条、第十三条、第十六条以及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决如下

【法院观点】本院认为：本案系船舶碰撞引起的损害赔偿纠纷。根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一、二款规定，船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，对碰撞造成的船舶及其他财产损失，各船按照过失程度的比例负赔偿责任。事发当时，双方处于青菱屿锚地水域，周围通航环境复杂，有浓雾，能见度差，对两船的过失具体分析如下： “顺强7”船存在以下过失：1、未使用安全航速。该船在能见度不良、顶流、锚地水域航行的情况下，始终保持9节左右的速度，远不能满足安全航速的要求，以致在事故发生前虽采取了停车但未能在安全范围内把船停住，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定；2、瞭望疏忽。该船在进入锚地前，其前方有多艘抛锚船，但对“建功515”船动态没有进行系统的观察，也未使用有效手段进行联系沟通，没有充分估计碰撞危险的存在，其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定；3、操作不当。该船在发现来船后，未运用良好船艺做大幅度的避免碰撞的行动，而是对正横前船舶连续向左10度和20度小角度转向，当来船进入盲区时，又盲目采取左满舵转向避让，违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第二款、第十九条第四款的规定；4、未按要求鸣放雾号。该船在能见度不良情况下航行时，未按国际海上避碰规则要求鸣放雾号，以便及时使对方注意，其行为没有完全遵守《1972年国际海上避碰规则》第三十五条第一款的规定。 “建功515”船存在以下过失：1、瞭望疏忽。在能见度不良情况下，发现“顺强7”船的动态时，未使用有效手段进行联系和沟通，没有充分估计碰撞危险的存在，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定；2、未使用安全航速。该船在能见度不良的情况下进入锚地抛锚，虽有降速行为，但在锚地水域内航行时速度依然在8节左右，相对于当时复杂的通航环境，其航速未满足安全航速的要求，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定；3、未采取最有助于避碰的行为。该船未能对当时的情况作出充分评估和判断，没有及时采取避让的行动，在避碰不可避免时采取加速避让等行动，其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第七条第一款、第八条第一款的规定；4、未按要求鸣放雾号，在能见度不良情况下航行时，未按国际海上避碰规则要求鸣放雾号，以便及时使对方注意，虽然在两船相距0.5海里时鸣放汽笛一声，但其行为没有完全遵守《1972年国际海上避碰规则》第三十五条第一款的规定。 综上，“顺强7”船在浓雾天气下未使用安全航速、瞭望疏忽、连续的向左转向、在碰撞前盲目操左满舵，从而直接导致与“建功515”船相撞，应负事故主要责任；“建功515”船在浓雾天气下未使用安全航速、瞭望疏忽、在碰撞前未采取最有助于避碰的行动，负次要责任。结合双方的过失程度，“顺强7”船应对本次事故承担60%的责任，“建功515”船应对本次事故承担40%的责任。三原告因本次碰撞事故遭受的损失1058857元，被告应承担635314元，扣除被告已支付的330000元，尚需承担305314元。关于利息，三原告主张船载货物及相应费用赔偿损失自其赔偿之日（2015年1月4日）起计算具有合理性，予以支持，因被告应承担的责任比例为60%，故168707元×60%＝101224元自2015年1月4日起计算；三原告未举证证明损失及费用发生的具体时间，其他损失自事故发生之日的次日起计算，不具有合理性，本院酌定自起诉之日起计算。综上，三原告诉请有理部分，本院予以保护。依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款、第二款，《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条,《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决如下

【法院观点】本院认为：本案系船舶碰撞引起的损害赔偿纠纷。根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一、二款规定，船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，对碰撞造成的船舶及其他财产损失，各船按照过失程度的比例负赔偿责任。事发当时，双方处于青菱屿锚地水域，周围通航环境复杂，有浓雾，能见度差，对两船的过失具体分析如下： “顺强7”船存在以下过失：1、未使用安全航速。该船在能见度不良、顶流、锚地水域航行的情况下，始终保持9节左右的速度，远不能满足安全航速的要求，以致在事故发生前虽采取了停车但未能在安全范围内把船停住，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定；2、瞭望疏忽。该船在进入锚地前，其前方有多艘抛锚船，但对“建功515”船动态没有进行系统的观察，也未使用有效手段进行联系沟通，没有充分估计碰撞危险的存在，其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定；3、操作不当。该船在发现来船后，未运用良好船艺做大幅度的避免碰撞的行动，而是对正横前船舶连续向左10度和20度小角度转向，当来船进入盲区时，又盲目采取左满舵转向避让，违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第二款、第十九条第四款的规定；4、未按要求鸣放雾号。该船在能见度不良情况下航行时，未按国际海上避碰规则要求鸣放雾号，以便及时使对方注意，其行为没有完全遵守《1972年国际海上避碰规则》第三十五条第一款的规定。 “建功515”船存在以下过失：1、瞭望疏忽。在能见度不良情况下，发现“顺强7”船的动态时，未使用有效手段进行联系和沟通，没有充分估计碰撞危险的存在，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定；2、未使用安全航速。该船在能见度不良的情况下进入锚地抛锚，虽有降速行为，但在锚地水域内航行时速度依然在8节左右，相对于当时复杂的通航环境，其航速未满足安全航速的要求，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定；3、未采取最有助于避碰的行为。该船未能对当时的情况作出充分评估和判断，没有及时采取避让的行动，在避碰不可避免时采取加速避让等行动，其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第七条第一款、第八条第一款的规定；4、未按要求鸣放雾号，在能见度不良情况下航行时，未按国际海上避碰规则要求鸣放雾号，以便及时使对方注意，虽然在两船相距0.5海里时鸣放汽笛一声，但其行为没有完全遵守《1972年国际海上避碰规则》第三十五条第一款的规定。 综上，“顺强7”船在浓雾天气下未使用安全航速、瞭望疏忽、连续的向左转向、在碰撞前盲目操左满舵，从而直接导致与“建功515”船相撞，应负事故主要责任；“建功515”船在浓雾天气下未使用安全航速、瞭望疏忽、在碰撞前未采取最有助于避碰的行动，负次要责任。结合双方的过失程度，“顺强7”船应对本次事故承担60%的责任，“建功515”船应对本次事故承担40%的责任。三原告因本次碰撞事故遭受的损失1058857元，被告应承担635314元，扣除被告已支付的330000元，尚需承担305314元。关于利息，三原告主张船载货物及相应费用赔偿损失自其赔偿之日（2015年1月4日）起计算具有合理性，予以支持，因被告应承担的责任比例为60%，故168707元×60%＝101224元自2015年1月4日起计算；三原告未举证证明损失及费用发生的具体时间，其他损失自事故发生之日的次日起计算，不具有合理性，本院酌定自起诉之日起计算。综上，三原告诉请有理部分，本院予以保护。依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款、第二款，《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条,《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决如下

【法院观点】本院认为，本案系因船舶碰撞引起的海上人身伤亡赔偿纠纷。根据丁旱收、王小爱的申请理由，本院主要审查：（一）一、二审判决适用法律是否存在错误。（二）一、二审法院认定死亡赔偿金是否偏低。（三）一、二审法院判决精神损害赔偿金是否过低。（四）一、二审法院是否遗漏必要共同被告。 （一）关于法律适用问题。根据海商法第一百六十五条的规定，船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相同的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。涉案“鲁荣渔1701”船，属于海商法第三条调整的船舶，其与“鲁荣渔交86931”船发生碰撞，属于海商法第一百六十五条规定的船舶碰撞。一、二审法院适用海商法的规定认定当事人的责任并无不当。避碰规则是我国加入的指引船舶在航行中采取避让行动以避免发生碰撞的国际公约。一、二审法院适用海商法及避碰规则的规定认定当事人的责任并无不当。海上交通安全法是为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人命财产的安全制定的行政管理法律。丁旱收、王小爱对一、二审法院适用海商法和避碰规则作出判决提出质疑，缺乏充分的事实依据和法律依据。 （二）关于死亡赔偿金问题。丁旱收、王小爱主张法院将丁书伟按照农村人口标准进行死亡赔偿错误。但根据原审查明的事实，四原告及丁书伟均系农村居民。丁旱收、王小爱此点申请理由不能成立。 （三）关于精神损害赔偿数额问题。根据《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》的规定，因侵权致人精神损害，造成严重后果的，人民法院除判令侵权人承担停止侵害、恢复名誉、消除影响、赔礼道歉等民事责任外，可以根据受害人一方的请求判令其赔偿相应的精神损害抚慰金（死亡赔偿金），同时规定了确定精神损害的赔偿数额考虑的因素。一、二审法院根据上述规定，认定精神损害抚慰金为10000元，并无不当。 （四）关于是否遗漏必要共同被告的问题。一审诉讼当中，法院以书面形式通知原告应当追加巩子平参加诉讼，但原告以书面方式明确拒绝追加涉案船舶所有人巩子平参加诉讼。依照民事诉讼法的规定，当事人有权在法律规定的范围内处分自己的民事权利和诉讼权利。丁旱收、王小爱拒绝将巩子平列为被告的行为，系其诉讼权利。一审法院未予追加，并无不当。现其以此为由提出再审申请，不予支持。 综上，丁旱收、王小爱的再审申请不符合《中华人民共和国民事诉讼法》第二百条规定的情形。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百零四条第一款之规定，裁定如下